Introducción

El deporte ha evolucionado en los últimos años y parte de este avance es gracias a la ciencia, que si bien, ha tenido también su lado negativo como lo es el desarrollo de anabólicos que permiten aumentar la fuerza y el rendimiento físico de los atletas, obviamente de forma no ética, también ha desarrollado técnicas de entrenamiento, monitoreo y métodos que han permitido que el desempeño de los deportistas se como nunca antes se había imaginado.

Este avance deportivo también se ha producido gracias a numerosos estudios científicos en numerosos deportes como el futbol, el tenis...

Hay deportes que llevan consigo estudios científicos desde sus inicios, claro ejemplo de esto son la Formula 1 y el motociclismo,  en ellos  se estudian la aerodinámica a la hora de crear el vehículos o las telemetrías que se utilizan para ver donde falla el piloto u/o el vehículo.

El Avance en las Prendas

La tecnología avanza día a día para tratar de hacernos una vida más placentera, más confortable, más segura. Está más cerca de todos y también nos tiende una gran mano en el deporte.

Se pone de manifiesto en diversas circunstancias: desde la creación de materiales, hasta llegar a distintos tipos de instrumentos para poder medir, mejorar, simular todo tipo de situaciones vinculadas a realizar una actividad física o un deporte de alta competencia.

En el caso de los nuevos materiales para la confección de las prendas para la práctica del deporte, hemos visto como Nike nos da variadas opciones en donde podemos elegir algunos aspectos de nuestra vestimenta. Pero más allá de la personalidad en el vestir, la tecnología se enfoca en la necesidad de lograr una mejor performance, en el momento de hacer la diferencia en una competencia.

Encontraremos prendas como la utilizada por nadadores como por ejemplo Ian Thorpe, que utiliza un traje que le permite una mejor libertad de movimientos. Las camisetas de que se usan en muchos deportes también tienen lo suyo ya que son confeccionadas con telas que les permiten una mejor regulación de la temperatura del cuerpo, muy utilizadas en el deporte del tenis.

Van quedando en la historia aquellos deportistas que corrían hasta descalzos en las maratones olímpicas, ¿o sería que no tenían un sponsor que se le brindara un calzado adecuado?

Protesis para atletas Paralímpicos

Prótesis para miembros superiores 

Los paralímpicos rara vez se autocompadecen; de hecho, parecen llenos de energía. A pesar de todo, las personas con amputación de miembro superior van en bicicleta, nadan y juegan al tenis y al hockey. Sin embargo, para sostener un palo de hockey o mantener bien el equilibrio, muchas personas con amputación de miembro superior llevarán una prótesis de mano, de antebrazo o de brazo (completo). Se han desarrollado tres tipos de prótesis de miembro superior para personas con amputación de brazo y mano:

1. De función pasiva
2. Mecánica 
3. Mioeléctrica 

La mano o brazo de función pasiva es la más usada entre los atletas más dinámicos porque es la más fuerte y la que mejor se adapta. Las prótesis híbridas de miembro superior, como la mecánica fabricada por Otto Bock, combinan cables y poleas y pueden funcionar a pilas. 

El brazo mioeléctrico Utah fabricado por Motion Control, que transfiere las señales electromiográficas (EMG) generadas por el músculo desde la extremidad residual hasta el interior de la prótesis, es el último grito en tecnología avanzada para uso diario y deportes “poco exigentes”, pero quizás demasiado frágil para deportes con mucho contacto físico. Sin embargo, varias empresas ofrecen prótesis de miembros superiores para el atleta dinámico, incluso fuerte. La empresa TRS, S.A., con sede en Boulder, Colorado, es innovadora líder en dispositivos protésicos de miembros superiores que funcionan con el movimiento corporal. TRS fue fundada en 1979 por Bob Radocy, amputado de miembro superior, que se sentía frustrado por el movimiento tan limitado que ofrecían los dispositivos protésicos de venta en el mercado. Radocy perdió la mano izquierda a unos diez centímetros por debajo del codo en un accidente de automóvil en 1971 y comenzó a realizar experimentos con todo tipo de dispositivos protésicos cuando estudiaba el curso de postgrado. Aprovechando su formación en ciencias biológicas e ingeniería y su experiencia en diseño, puso en práctica estos conocimientos para crear un prensor (pinza) de alto rendimiento, que le permitía competir en cualquier actividad con compañeros que tenían las dos manos. 

Hoy día, TRS fabrica una gran variedad de prótesis de mano especializadas para los siguientes deportes: aeróbic/danza, tiro con arco, béisbol/softball, baloncesto, ciclismo, piragüismo/kayak, pesca, fútbol americano, voleibol, golf, hockey, billar, esquí sobre nieve, natación, halterofilia y windsurfing. Las manos para los distintos deportes son únicas. Por ejemplo, TRS ha creado una mano de baloncesto protésica que permite al portador exhibir un control rápido y seguro del balón durante un regateo, tiro o pase. La Re-Bound Pro es fuerte pero flexible y ofrece una muñeca elástica y un control del balón parecido al que tienen los dedos. Además, se ajusta a todas las muñecas protésicas mecánicas que funcionan con el movimiento corporal. 

Para natación, el diseño de TRS, que emula un ala plegada, ejerce menos resistencia en el tiempo de explosión. Se puede rotar el dispositivo para adaptarlo a diferentes estilos y brazadas o para realizar ejercicio aeróbico. 

Para deportes en los que se necesita un mecanismo de sujeción y liberación, se pueden adaptar los prensores de TRS e incorporar una clavija de bloqueo especial, instrumento fiable para manejar una pieza del equipo, como por ejemplo un arco, un palo de golf o una haltera. 

Prótesis para miembros inferiores 

Un accidente fortuito de esquí acuático en 1976 resultó ser el catalizador de una revolución en el campo de la elaboración de prótesis para miembros inferiores, campo que necesitaba una innovación urgente. La pérdida de una pierna arriba del tobillo transformó a un joven y dinámico deportista estadounidense, Van Phillips, entonces estudiante de 21 años en Arizona, en un frustrado amputado. Pronto decidió que los pies protésicos de aquellos años 70 no eran adecuados, así que el joven Van Phillips se asoció con Dale Abildskov, ingeniero de compuestos aeroespaciales, cuando trabajaba en la Universidad de Utah, en 1982. Su plan era cortar en forma de L un material de fibra de carbón muy conocido en la industria aeroespacial por su gran solidez y flexibilidad; después se fijó por debajo una suela y por encima un encaje protésico. El peso que se ejercía al apoyar el talón se convertía en energía que, literalmente, impulsaba el paso, imitando la fuerza impulsora de un pie normal y permitiendo al portador correr y saltar. El concepto del pie Flex-Foot® surgió en 1984 y su demanda aumentó en Estados Unidos cuando las personas con amputaciones y un estilo de vida dinámico se percataron de las ventajas que éste ofrecía en energía de retracción e impulso. Hoy día, más del 90 por ciento de los atletas con amputaciones en todo el mundo lleva algún modelo de Flex-Foot® y su amplia oferta les ha dado la oportunidad de correr, saltar y competir a un nuevo nivel en los Paralímpicos. 

Ossur, una empresa islandesa, es la que fabrica la línea de prótesis Flex-Foot®. Todos los productos Flex-Foot® de Ossur son de primera calidad y 100% fibra de carbón, un material muy usado en la industria aeroespacial por su gran dureza y flexibilidad. Las personas con amputaciones pueden beneficiarse del pie Flex-Foot® con dedo en forma de palanca, imitación del movimiento del tobillo, respuesta proporcional y absorción del impacto. 

No es de extrañar que Shea Cowart, velocista y campeón paralímpico en los 100 y 200 metros, cubra los 100 metros en un tiempo extraordinario de 13.68 segundos y los 200 metros en 29.64 segundos (clase T-43 para doble amputación por debajo de la rodilla). Corredores líderes como Cowart incorporan zapatillas de clavos al Flex-Foot® u otro pie adaptado de fibra de carbón en lugar de llevar un pie protésico mecánico dentro del zapato. Ossur fabrica tres tipos de diseños adaptados de Flex-Foot® para velocidad: el Cheetah™, pie adaptado para deportes de atletismo; el Flex-Sprint™, recomendado para atletas con amputaciones transfemorales, y el C-Sprint™ para pruebas de fondo. 

Otto Bock®, otra empresa con ideas avanzadas y sucursales en Alemania, Estados Unidos y Canadá, también dispone de un pie de fibra de carbón denominado Sprinter, hecho a medida para el atleta de pista. Es sumamente ligero, con un dedo de doble curvatura para una mayor propulsión y menor resistencia. 

La empresa también ofrece el pie Gold Medal, diseñado para que atletas con amputaciones y un mayor peso corporal alcancen altos niveles de rendimiento con una mayor estabilidad. Dispone de tres clavijas desmontables que ajustan el pie a diferentes niveles de rigidez. El Gold Medal se puede usar tanto con una funda protésica de silicona y un zapato deportivo, como en baloncesto o tenis, o directamente con una bota deportiva, como en hockey sobre hielo. 

Ron Mann, campeón de artes marciales mixtas, utiliza en el circuito regular de kickboxing el pie Venture™ fabricado por la empresa College Park Industries de Fraser, Michigan. El pie protésico Renegade de la empresa Freedom Innovations presenta la primera torre para impactos fabricada con fibra de carbón. Esta característica única permite con un diseño ultraligero una máxima amortiguación del impacto durante la carga vertical. 

Además, Freedom Innovations ha lanzado el Ski Foot, que facilita un acoplamiento directo con el esquí y elimina la necesidad de utilizar la bota de esquí. Esto puede considerarse una ventaja teniendo en cuenta el peso adicional de la bota de esquí y que limita de forma significativa el movimiento del pie. 

Bienestar

La finalidad de un dispositivo protésico es emular la función del cuerpo humano lo más fielmente posible, pero si no es cómodo no cumple el resultado deseado. El material que hay entre la extremidad residual y el dispositivo protésico es, por lo tanto, crucial para el ajuste; es también un componente que permite al atleta, sobre todo al paralímpico, alcanzar un rendimiento adecuado a su nivel. 

Afortunadamente, existe una extensa variedad de calcetines, fundas y materiales entre los que elegir. Las calcetas protésicas Hole-In-One creadas por Knit-Rite presentan distintos grosores, desde fundas hasta calcetas de seis hilos, y están confeccionadas con un agujero distal para que se puedan utilizar con mecanismos de suspensión de un eje. La forma en que el tejido está elaborado elimina la necesidad de cortar la calceta, ayuda a evitar que se deshilache y aumenta poco, o nada, el grosor en la zona distal. 

Otro fabricante, Royal Knit de Lees Summit, Missouri, fabrica calcetas protésicas sin costuras en una gran variedad de materiales y diseños. Las calcetas de Royal Knit contienen CoolMax® para eliminar la humedad y Lycra® elástica para comodidad.

Silipos®, líder en el uso de gel en tecnología médica, ha presentado una nueva versión reforzada de su conocida funda Explorer™ Suspension Sleeve, más flexible y con una mayor libertad de movimiento. Fabricada con gel de aceite mineral de polímero tribloque de la calidad médica de la marca Silipos®, la funda reforzada Explorer™ Reinforced Suspension Sleeve incorpora en su interior una banda flexible de tejido para asegurar una mayor durabilidad y es resistente a cortes y roces. Las fundas reforzadas son recomendadas para todos los niveles de actividad y diseñadas para flexionar fácilmente la rodilla sin constreñirla y no dificultar la amplitud de su movimiento. 

Después de tres años de investigación y perfeccionamiento, Ohio Willow Wood ha presentado el forro Alpha® AK (arriba de la rodilla) para el bienestar de la persona con una amputación por encima de la rodilla.

Este concepto completamente nuevo ofrece lo siguiente: 

• Un modelo adaptado y fabricado con gel para proporcionar una mayor comodidad que elimina la necesidad de añadir relleno en el encaje. Este modelo de gel protege el área lateral y el extremo del fémur. 
• El tejido único de Alpha® AK, que proporciona flexibilidad, permite que sea más fácil ponerse y quitarse el forro y ofrece una mayor comodidad. 
• Una variedad de tallas especialmente diseñadas teniendo en cuenta las diferentes formas del muñón.

Existen otras empresas que ofrecen una gran variedad de forros y fundas protésicas para personas con amputaciones. Alps Products de St. Petersburg, Florida, dispone de una impresionante lista cronológica de las primeras en fabricar fundas y forros de gel con válvula integrada. Con los forros de silicona 

Iceross® de Ossur se puede tener todo. Estos forros estabilizan los tejidos blandos, reducen el estiramiento, mejoran la circulación, añaden comodidad y ofrecen durabilidad y facilidad de ajuste y todo nivel de actividad. Tanto si se trata de un pie mecánico como de un brazo protésico o un accesorio de mano para deportes específicos, siempre parece haber algo disponible para atletas con discapacidades de todos los deportes. 

Es más, si no está disponible en la actualidad, la innovación, iniciativa y entusiasmo de la dinámica industria ortoprotésica lo hará realidad para el atleta paralímpico del mañana. Cuando se trata de equipo deportivo para los atletas discapacitados de élite, se puede decir que no están en desventaja.

La Aerodinámica en la Fórmula 1

La aerodinámica se ha convertido en la clave para el éxito en la Fórmula 1 y es por eso que los equipos invierten tantos millones en investigación y desarrollo de esta área cada año. Los diseñadores tienen principalmente dos objetivos a la hora de crear o desarrollar un monoplaza: Conseguir el mayor downforce o carga aerodinámica que “empuje” al coche contra el suelo para aumentar el agarre a alta velocidad, y minimizar el drag o la resistencia al avance causada por las turbulencias que frenan el coche.

DOWNFORCE o carga aerodinámica:

Los alerones de un F1 operan igual que las alas de un avión pero al revés. El aire fluye a diferentes velocidades por los dos lados del ala por tener que recorrer distancias diferentes y esto crea una diferencia de presión según el principio de Bernoulli. En los aviones esa diferencia de presiones produce sustentación para mantenerlo en el aire, y en un F1 produce lo contrario a la sustentación, es decir, carga aerodinámica empujándolo hacia abajo.

La carga aerodinámica es mayor cuanto mayor sea la velocidad del monoplaza y a 130 km/h la carga aerodinámica de un F1 ya es similar al propio peso del monoplaza. Este dato significa que un F1 podría rodar por un techo a velocidades superiores a los 130 km/h, adaptando lógicamente los sistemas de alimentación de combustible y aceite. A alta velocidad, el downforce llega a triplicar el peso del coche.

Así, el downforce permite a un F1 tener velocidades de paso por curva rápida de escándalo, y pasar por curvas como Eau Rouge a más de 300 km/h cuando los mejores turismos de carreras no pueden superarla a más de 150-160 km/h.

DRAG o resistencia al avance:

El precio que hay que pagar por producir downforce es el drag o resistencia al avance. Las turbulencias generadas por los alerones y las ruedas al descubierto, así como el flujo de aire necesario para refrigerar el motor y los frenos “frenan” a los F1, mucho más que a un coche de calle. A pesar de que un F1 pasa de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos, su aerodinámica dificulta enormemente que los F1 puedan superar 350 km/h, al sacrificar la velocidad punta por una mayor velocidad de paso por curva rápida.

Esta alta resistencia al avance hace que cuando un F1 llega a 300km/h a una curva, sólo con levantar el pie del acelerador la deceleración sea de 1g, similar a la deceleración de un deportivo utilizando al máximo sus frenos. Cuando el F15g, parando un monoplaza que rueda a 300km/h en menos de 4 segundos. aplica sus frenos de carbono, la deceleración puede llegar a

Esta temporada, la reducción del drag cobra más importancia que hasta ahora por la prohibición de repostar combustible en carrera. Al reducir la resistencia al avance el consumo de gasolina disminuye, por lo que los equipos trabajan en ello para poder comenzar las carreras con menos kilos en sus depósitos.

Una vez diseñado un F1, se varía el número de alas montadas en el alerón delantero o trasero y su perfil, para adecuarse a las necesidades de cada circuito. Así, en circuitos lentos y revirados como Mónaco se pueden ver alerones muy “cargados” con perfiles agresivos para aumentar el downforce, mientras que en circuitos de alta velocidad como Monza los coches reducen al máximo el ala para reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad en las largas rectas, siempre buscando la configuración más rápida a lo largo de toda la vuelta.

Las Telemetrías

Motociclismo:

La telemetría tratada desde sus conceptos más básicos y generalistas, un pequeño ensayo para lectores aficionados y demás público amante de las motos. Un manual práctico para entender a partir de ahora de qué se habla, cuando se escuche el vocablo telemetría. Para empezar, la telemetría consiste en el análisis de todos los datos que quedan registrados en la centralita, que no es sino el cerebro de la moto. Todo aquello que sucede en una MotoGP, todo lo 'registrable' queda grabado en la centralita, para después ser volcado en un ordenador mediante un software de la propia centralita.

La telemetría consiste básicamente en dos tipos de análisis, el primero habla acerca de la fiabilidad de la moto. Las variables a considerar son la temperatura (aceite y gasolina), la presión (neumáticos), la velocidad (tanto de las ruedas como del movimiento de ambas suspensiones, delantera y trasera), y la entrega de potencia, entre otras. El segundo tipo de análisis se centra en la prestación, en entender el comportamiento de la moto en manos del piloto. Es importantísimo atender las indicaciones del piloto para adivinar cómo mejorar la gestión de potencia o del freno motor, por ejemplo. Al hablar de la gestión de potencia, se observa que en MotoGP ésta se realiza mediante el sistema 'ride by wire', cuya traducción literal sería 'conducción mediante cable'. El significado real es que el acelerador está conectado a la centralita, no a los carburadores o inyectores como en un sistema tradicional. La centralita es la que decide cuántos caballos de potencia entregar, siempre pensando en la seguridad del piloto, para evitar que sufra un accidente por una condición crítica (demasiada inclinación, un cambio brusco de la trayectoria, un firme en mal estado, etc.).

Delimitados los dos análisis básicos de la telemetría, es necesario remarcar que los mismos no se producen por ciencia infusa ni al azar, sino que detrás hay multitud de sensores repartidos por toda una MotoGP. Sensores que se encargan de medir cada variable al milímetro, y que sirven para abastecer a la centralita de información. Por reglamento, en MotoGP la telemetría es offline, es decir se recaba la información mientras el piloto está en pista, y luego, mediante el software propio de cada centralita, se descarga en el ordenador desde el que se trabajará. A diferencia de la F1, por ejemplo, en la que se trabaja con telemetría real time, un sistema en el que los monoplazas se comunican con el box a través de las antenas instaladas en el circuito. Con lo que, como su nombre indica, se trabaja en tiempo real, sin necesidad de descargar los datos, este sistema en el Campeonato del Mundo de MotoGP está prohibido.

Recuperando el concepto de telemetría offline, propio de las MotoGP, cada moto descarga toda la información después de cada expedición en pista. La información se transmite a través de canales, la Ducati GP11 puede llegar a tener más de dos cientos. Una vez registrada la información, los gráficos resultantes de la misma ayudarán al piloto, junto al analista de datos y al ingeniero de pista, a conocer la situación de su moto y de su propio pilotaje, en cada curva del circuito. Asimismo, podrá averiguar la marcha con la que negocia cada ángulo o la presión que ejerce sobre los frenos en todo momento, para conocer sus límites, y la mejor estrategia para sobrepasarlos sin exponerse a un accidente.

Pasando a hablar del control de tracción, cabe mencionar que existen diversos parámetros que permiten delimitar una configuración de menos a más invasiva, dependiendo de las condiciones de la pista, y por supuesto de las características técnicas de cada piloto. Es un error pensar que la telemetría y por extensión el control de tracción maniobran por el piloto, todos los elementos electrónicos de hoy en día están concebidos por y para la seguridad del piloto. En el caso del control de tracción es un seguro para el piloto, a la hora de evitar pérdidas de adherencia momentáneas, a causa del mal estado del asfalto o de una maniobra errónea.

En última instancia y como epílogo de este pequeño capítulo basado en la telemetría, queda hablar de los mapas (hay diversos tipos de mapas, p.ej. de entrega de potencia. En función de éste el motor sabe a cuántas revoluciones debe rendir para administrar el combustible, y que dure una carrera completa). Obviamente, y al margen de la seguridad del piloto, la telemetría bien gestionada ayuda a exprimir gradualmente las características de una MotoGP. De ahí que los pilotos realicen tantas y tantas pruebas, y den vueltas hasta el paroxismo para sacar toda la sustancia a sus monturas. Lo positivo de una MotoGP es que puede almacenar varios tipos de configuraciones o mapas (aproximadamente de tres a cinco, dependiendo del software de la centralita), que se activan con un botón y responden instantáneamente. De modo tal que en una sola salida, un piloto puede completar muchas pruebas si instala varios mapas. Esto le permitirá determinar una estrategia de cara a la carrera, para economizar el consumo de combustible o regular el degradado de los neumáticos. En cualquier caso no es bueno aturdir al piloto con demasiadas configuraciones, porque ha de estar totalmente concentrado en su pilotaje, y en ocasiones tantas opciones pueden distraerlo de su cometido.

Fórmula 1: 

La Fórmula 1 es la cima en lo que a tecnología se refiere. La aerodinámica es la base de un buen monoplaza, los neumáticos son imprescindibles, sin un buen motor no hay un buen coche … Pero todo esto sería inútil si los equipos del "gran circo" no dispusieran de una herramienta tan básica como desconocida para el gran público: la telemetría. Así que hoy vamos a intentar explicar brevemente en qué consiste.


Empecemos por definir que significa esa palabreja: "Es la tecnología que permite el control remoto de algún disposivito o la medición de magnitudes físicas a distancia".



La telemetría llegó a la F1 en los años noventa de la mano de las escuderías Williams y McLaren. Supuso un gran avance tecnológico y todos los equipos que no la usaron se quedaron atrás en la competición. Gracias a esta tecnología, los ingenieros recibían en tiempo real información sobre los monoplazas que rodaban por la pista (tiempo por vuelta, revoluciones del motor, presión del aceite, velocidad del viento, constantes vitales del piloto, etc.) e incluso podían modificar parámetros del coche desde el propio muro de boxes.


La mejora de los sistemas fue tan grande que a partir del año 2003 la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prohibió que los parámetros del monoplaza fuesen manipulados desde los garajes, y ahora sólo el piloto es el que puede hacerlo desde su volante.


Tras un poco de historia, pasemos ya al apartado técnico. En la Fórmula 1, la telemetría se basa en ondas microondas en la banda UHF (300MHz-300GHz) y en conexiones punto a punto coche-portátil (PC). En las transmisiones inalámbricas la propagación ha de ser por línea de vista, es decir, que no haya ningún obstáculo sólido entre las antenas, porque las ondas utilizadas no son capaces de superarlos. Por ello se trabaja con envío de información a corta distancia mediante el uso de distintas antenas, aunque cuando el coche pasa lejos de los boxes puede haber pérdida de información. Podrían usarse también ondas de radio, que serían más rápidas, pero también menos fiables y con un menor ancho de banda (y por lo tanto, no podría transmitirse tanta información).





Para poder enviar información a corta distancia, a lo largo de todos y cada uno de los circuitos del Mundial existen una serie de antenas repetidoras a las que llegan los datos desde los monoplazas. Esos repetidores redirigen la señal hasta el "centro de datos" de cada equipo (un camión situado en el 'paddock') y de ahí se manda al muro de boxes para que los directivos puedan ver como se está comportando el coche en la pista.


Cada monoplaza lleva incorporada una pequeña (y aerodinámica) antena situada en el morro y a más de 10cm de altura, para evitar que la curvatura de la tierra sea un obstáculo más. Es omnidireccional, trabaja a una frecuencia de entre 1,45 y 1,65 GHz, tiene una ganancia de aproximadamente +3 dBi y una potencia de 160W. En la parte trasera del coche también se incorpora una segunda antena unidireccional.





El dipolo o antena base situada sobre un mastil encima del "centro de datos" de cada equipo, tiene una potencia de 100W, ganancia de 8,1 dBi y cuenta con dos posiciones de banda de emisión/recepción: 1,45-1,55GHz y 1,55-1,65GHz.


Esta antena base va conectada a una unidad emisora/receptora CBR-610 que actúa como modem y des/encripta la señal con los datos codificados. Cuenta con una tasa de transferencia con picos de hasta 100Mbps. Esta unidad prepara la información registrada por los sensores de coche de tal forma que pueda gestionarse mediante el potente software 'Atlas', que permite la lectura de los datos mediante complejas gráficas





Desde el mismo "centro de datos" también se envía la información directamente a la fábrica de la escudería vía satélite, usando antenas parabólicas trabajando en la banda SHF.


Pero volvamos al coche, porque en él se monta un elemento clave sin el cual no sería posible la telemetría en la F1: la ECU (Electronic Control Unit). Podríamos decir que es la CPU del monoplaza, que se encarga de recoger todos los datos de los sensores. Es estándar y obligatoria para los 24 coches de la parrilla y está fabricada por la escudería McLaren en colaboración con Microsoft.

La ECU está basada en la arquitectura Power-PC, cuenta con dos procesadores de 40MHz, 1GB de memoria estática, 1MB de memoria flash ROM y 1MB de memoria SRAM. Su tasa máxima de transmisión de datos es de 230Kbps. Los ingenieros usan un cable Ethernet o RS-232 para conectarla con un ordenador portátil y configurarla adecuadamente (aunque está bastante limitada por la normativa de la FIA).


En este artículo hemos visto que la FIA se dedica a limitar ciertos aspectos de la Fórmula 1 y que con esto detiene el desarrollo de una u otra tecnología. Esto lo hacen para reducir un poco los costes de una competición que ya de por sí es muy costosa, pero ¿qué pasaría si no hubiese limitaciones en lo que a telemetría se refiere?